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    politfacts

    Analyse · Wirtschaft & Arbeit

    Benzin und Diesel: Wer bestimmt den Preis – und was kann der Staat wirklich tun?

    Wie sich Kraftstoffpreise zusammensetzen, wer daran verdient, welche Steuern anfallen und wie Verbraucher in künftigen Ölkrisen wirksam und finanzierbar entlastet werden könnten.

    32 Min. · Stand: 18. September 2026

    65,45 ct/l

    Energiesteuer Benzin

    47,04 ct/l

    Energiesteuer Diesel

    14,04 ct/l

    Senkung 2026

    ca. 16,7 ct/l

    inklusive USt.-Effekt

    rund 1,6 Mrd. €

    Entlastungsvolumen Mai/Juni

    Amtliche Daten · Quelle: Bundesministerium der Finanzen [2] Bundesministerium der Finanzen: FAQ zur Energiesteuersenkung 2026

    Die kurze Antwort

    Wenn Benzin und Diesel teurer werden, beginnt fast immer dieselbe Debatte: Verdient der Staat daran? Sind die Ölkonzerne verantwortlich? Könnte die Bundesregierung den Preis einfach senken?

    Die Antwort ist komplexer. Steuern bestimmen einen erheblichen Teil des Preisniveaus. Kurzfristige Preisbewegungen entstehen jedoch vor allem auf Rohöl-, Raffinerie- und Produktmärkten. Gleichzeitig können sich Unternehmensmargen in Krisen deutlich verändern.

    Die Ölkrise 2026 liefert umfangreiche Daten dazu, wie staatliche Eingriffe gewirkt haben. Diese Analyse trennt dabei strikt amtliche Beobachtungen, Studienergebnisse, externe Berechnungen und politfacts-Szenarien.

    Wie entsteht der Tankstellenpreis?

    Der Rohölpreis ist nur der Anfang. Rohöl wird transportiert, in Raffinerien in Produkte mit unterschiedlichen Ausbeuten zerlegt, über internationale Produktmärkte gehandelt, gelagert und verteilt. Erst danach kommen Tankstellenvertrieb, Energiesteuer, CO₂-Bepreisung und Umsatzsteuer hinzu.

    Benzin und Diesel besitzen eigene Produktmärkte. Raffineriekapazitäten, Außenhandel, Wechselkurse, Lagerbestände und regionale Knappheiten können deshalb bewirken, dass sich Produktpreise anders entwickeln als Rohöl.

    Grafik 1Studienergebnis

    Vom Ölfeld bis zur Zapfsäule

    1. 01

      Ölförderung

      →
    2. 02

      Transport

      →
    3. 03

      Raffinerie

      →
    4. 04

      Produktmarkt

      →
    5. 05

      Großhandel

      →
    6. 06

      Lager & Distribution

      →
    7. 07

      Tankstelle

      →
    8. 08

      Steuern & CO₂

      →
    9. 09

      Endpreis

    Die Darstellung zeigt Prozessstufen, keine erfundenen Centwerte oder Margen.

    Quelle: Fraunhofer ISI (2026); eigene Prozessdarstellung

    Was steckt steuerlich in einem Liter?

    Regulär fallen 65,45 Cent Energiesteuer je Liter Benzin und 47,04 Cent je Liter Diesel an. Die EU-Mindestsätze liegen bei 35,9 beziehungsweise 33,0 Cent. Hinzu kommen die CO₂-Kosten und 19 Prozent Umsatzsteuer auf den steuerpflichtigen Nettopreis. [2] Bundesministerium der Finanzen: FAQ zur Energiesteuersenkung 2026 [6] EU-Kommission: Excise duties on energy

    Die Energiesteuer ist eine Mengensteuer: Sie steigt nicht automatisch mit dem Tankstellenpreis. Die Umsatzsteuer ist preisabhängig. Deshalb sinkt bei hohen Marktpreisen häufig der prozentuale Anteil der festen Energiesteuer.

    Grafik 2politfacts-Modellszenario

    Interaktive Preiszerlegung

    Beispielrechnung; wählen Sie Kraftstoff und Endpreis.

    190,0 ct/l

    Marktbestandteile (Restgröße): 94,2 Cent
    Energiesteuer: 65,5 Cent
    Umsatzsteuer: 30,3 Cent
    Marktbestandteile (Restgröße)94,2 ct/l
    Energiesteuer65,5 ct/l
    Umsatzsteuer30,3 ct/l

    Die Restgröße umfasst unter anderem Rohöl, Raffinerie, Handel, CO₂-Kosten und Distribution. Sie ist keine Unternehmensmarge.

    Quelle: Energiesteuersätze: BMF; Umsatzsteuer: 19 %; Marktbestandteile als rechnerische Restgröße

    Ölkrise 2026

    Vor der Krise passierten ungefähr 20 Millionen Barrel Rohöl und Mineralölprodukte pro Tag die Straße von Hormus – rund 20 Prozent der Weltmenge. Fraunhofer ordnet den Iran-/Hormus-Schock als größten Brutto-Angebotsausfall der untersuchten Ereignisse ein. [1] Fraunhofer ISI: Maßnahmen gegen hohe Kraftstoffpreise – Lektionen aus der Ölkrise 2026

    Grafik 3Studienergebnis

    Historische Brutto-Angebotsausfälle

    Maximaler Ausfall in Millionen Barrel pro Tag; 2026 vorläufig.

    Brutto-Angebotsausfall bedeutet: vor Ausgleich durch Reserven oder Mehrförderung anderer Länder. Der Nettoeffekt kann kleiner sein.

    Quelle: Fraunhofer ISI (2026), Abb. 1; basierend auf IEA

    Grafik 4Studienergebnis

    Realer historischer Rohölpreis

    Illustrative Stützpunkte in US-Dollar 2025 je Barrel; 2026 vorläufig.

    Die Kurve bildet ausgewählte Stützpunkte ab, nicht jeden Monatswert der Originalreihe.

    Quelle: Fraunhofer ISI (2026), Abb. 2; Weltbank (2026)

    Trotz des außergewöhnlichen Ausfalls lagen die realen Rohölpreise 2026 unter mehreren historischen Extremphasen. Das ist kein Widerspruch: Reserven, Mehrförderung anderer Länder, Nachfrage und Erwartungen können den Nettoeffekt verändern.

    Rohöl ist nicht Diesel

    Raffinerien kaufen Rohöl, verkaufen aber verschiedene Produkte. Die Ausbeute ist technisch begrenzt; eine Raffinerie kann nicht beliebig mehr Diesel herstellen, ohne andere Produkte zu beeinflussen. Wenn Raffinerien ausfallen oder regionale Produktbestände knapp werden, kann Diesel steigen, obwohl Rohöl weniger stark reagiert.

    EnergyComment vergleicht deshalb Rohölkosten, steuerbereinigte Tankstellenpreise und Produktmärkte. Die Analyse stammt von Dr. Steffen Bukold im Auftrag von Greenpeace. Sie ist keine amtliche Feststellung. [10] EnergyComment / Greenpeace: Tankstellenpreise und zusätzliche Bruttomargen 2026

    Die Rolle der Mineralölwirtschaft

    Grafik 5Berechnung EnergyComment

    Zusätzliche Bruttomargen gegenüber Januar/Februar 2026

    Summe: rund 3,15 Mrd. Euro. Nicht identisch mit bilanziellen Nettogewinnen oder steuerpflichtigen Gewinnen; kein Beweis eines Kartellverstoßes.

    Quelle: EnergyComment / Dr. Steffen Bukold im Auftrag von Greenpeace, Stand 08.07.2026

    Verdient der Staat an hohen Spritpreisen?

    Die Umsatzsteuer je Liter steigt mit dem Nettopreis. Zugleich kann der Absatz sinken, wodurch weniger mengenabhängige Energiesteuer anfällt. Das BMF hat diese gegenläufigen Effekte für März 2026 modelliert.

    Monatlicher VerbrauchDiesel 3.100 Tsd. m³ · Benzin 1.950 Tsd. m³
    PreisanstiegDiesel +0,40 €/l · Benzin +0,23 €/l
    Privater AnteilDiesel 40 % · Benzin 95 %
    Verbrauchseffekt−3 %
    Grafik 6Amtliche Daten

    Verdient der Staat automatisch mit?

    Diesel

    + 66,4 Mio. € Umsatzsteuer

    − 43,7 Mio. € Energiesteuer

    Benzin

    + 49,6 Mio. € Umsatzsteuer

    − 38,3 Mio. € Energiesteuer

    BMF-Modellrechnung, keine abschließende Steuerbilanz. Konsumverlagerung, Konjunktur und Entlastungsmaßnahmen beeinflussen den Gesamteffekt.

    Quelle: BMF-Modellrechnung, März 2026

    Mehr Kraftstoffausgaben können Konsum an anderer Stelle verdrängen; hohe Energiepreise können zudem die Konjunktur belasten. Zusätzliche Umsatzsteuer an der Tankstelle ist daher nicht automatisch ein Plus für den gesamten Staatshaushalt.

    Wie hoch sind die staatlichen Einnahmen?

    Die Jahresstände dürfen nicht vermischt werden: 2025 lagen die gesamten deutschen Energiesteuereinnahmen bei 37,6 Milliarden Euro. Die separate Aufteilung nach Produkten bezieht sich hier auf 2024: 15,3 Milliarden Euro Benzin und 18,2 Milliarden Euro Gasöl/Diesel. [4] Statistisches Bundesamt: Energiesteuerstatistik 2025 [5] Destatis GENESIS: Steuereinnahmen nach Steuerarten

    Grafik 7Amtliche Daten

    Steuern auf Kraftstoffe – drei getrennte Systeme

    Energiesteuer → Bundeshaushalt
    Umsatzsteuer → Bund · Länder · Gemeinden
    CO₂-Preis → eigener Einnahmenkreislauf

    Die Energiesteuer ist keine zweckgebundene Straßensteuer. CO₂-Einnahmen werden nicht zur Energiesteuer addiert.

    Quelle: Destatis Energiesteuerstatistik; BMF; BEHG

    Der Tankrabatt 2026

    Vom 1. Mai bis 30. Juni sank die Energiesteuer um 14,04 Cent je Liter. Einschließlich des Umsatzsteuereffekts entsprach das rechnerisch rund 16,7 Cent. Das BMF bezifferte das Entlastungsvolumen für beide Monate auf rund 1,6 Milliarden Euro. [1] Fraunhofer ISI: Maßnahmen gegen hohe Kraftstoffpreise – Lektionen aus der Ölkrise 2026 [2] Bundesministerium der Finanzen: FAQ zur Energiesteuersenkung 2026

    Studienergebnis · Quelle: Fraunhofer ISI und ifo Tankrabatt-Tracker [1] Fraunhofer ISI: Maßnahmen gegen hohe Kraftstoffpreise – Lektionen aus der Ölkrise 2026 [12] ifo Institut: Tankrabatt-Tracker

    Wer profitiert von einem Tankrabatt?

    Die RWTH-Studie ist eine Mikrosimulation – nicht das beobachtete Ergebnis des realen Tankrabatts. Sie kombiniert EVS, SOEP und Deutsches Mobilitätspanel und differenziert Preisreaktionen nach Einkommen. [9] RWTH Aachen: Auswirkungen eines Tankrabatts zur Entlastung privater Haushalte

    Grafik 8Studienergebnis

    Modellierte Entlastung nach Einkommensgruppe

    Veröffentlichte Vergleichswerte in Euro je Haushalt und Monat.

    Gezeigt werden nur die veröffentlichten Eck- und Durchschnittswerte – keine ergänzten Werte für die übrigen Dezile. Es sind modellierte, keine beobachteten Haushaltszahlungen.

    Quelle: RWTH Aachen, Praktiknjo/Seeger (07.03.2026); Mikrosimulation mit EVS, SOEP und Mobilitätspanel

    Im untersuchten Szenario lag die durchschnittliche Entlastung bei 19,4 Euro je Haushalt und Monat, im untersten Dezil bei etwa 6 Euro und in der oberen Hälfte bei durchschnittlich etwa 24 Euro. Die fiskalischen Kosten für private Haushalte lagen modelliert bei rund 480 Millionen Euro monatlich; der Verbrauch stieg gegenüber dem höheren Krisenpreis um 2,4 Liter je Haushalt und Monat.

    Absolut profitieren einkommensstärkere Haushalte stärker, weil sie durchschnittlich mehr Kraftstoff verbrauchen. Relativ zum Einkommen kann die kleinere Entlastung ärmerer Haushalte stärker ins Gewicht fallen. Beide Dimensionen gehören zur Einordnung.

    1,6 Milliarden Euro – was könnte man alternativ tun?

    Der Tankrabatt senkte den Preis für zwei Monate unabhängig von Einkommen und Bedarf. Dasselbe Referenzbudget lässt sich rein rechnerisch anders verteilen:

    politfacts-Modellszenario
    10 Mio.
    160 €
    8 Mio.
    200 €
    5 Mio.
    320 €
    4 Mio.
    400 €
    2 Mio.
    800 €

    Rechnung: 1,6 Milliarden Euro geteilt durch die jeweilige Haushaltszahl. Die Zahl der Haushalte ist nur eine Rechengröße, keine Schätzung tatsächlich Anspruchsberechtigter. Für ein reales Programm müsste die Zielgruppe anhand von Einkommens- und Mobilitätsdaten definiert werden.

    10 Mio.: 160 Euro. 8 Mio.: 200 Euro. 5 Mio.: 320 Euro. 4 Mio.: 400 Euro. 2 Mio.: 800 Euro.

    Folgen der einzelnen Maßnahmen

    Kein Instrument ist in jeder Dimension überlegen. Die Matrix beschreibt Wirkungswege, keine Schulnoten oder Rangliste.

    Energiesteuersenkung

    Kurzfristiger Preiseffekt
    schnell, sofern weitergegeben
    Fiskalische Wirkung
    Mindereinnahmen
    Soziale Zielgenauigkeit
    gering
    Kraftstoffnachfrage
    stützt Nachfrage
    Ölimportabhängigkeit
    keine direkte Senkung
    Dauer
    kurz
    EU-Grenzen
    EU-Mindestsätze
    Finanzierungsbedarf
    hoch

    Umsatzsteuersenkung

    Kurzfristiger Preiseffekt
    schnell, Weitergabe offen
    Fiskalische Wirkung
    Mindereinnahmen
    Soziale Zielgenauigkeit
    gering
    Kraftstoffnachfrage
    stützt Nachfrage
    Ölimportabhängigkeit
    keine direkte Senkung
    Dauer
    kurz
    EU-Grenzen
    EU-Mindeststeuersatz
    Finanzierungsbedarf
    hoch

    Preisdeckel

    Kurzfristiger Preiseffekt
    unmittelbar
    Fiskalische Wirkung
    Ausgleich oder Verluste
    Soziale Zielgenauigkeit
    je Ausgestaltung
    Kraftstoffnachfrage
    stützt Nachfrage
    Ölimportabhängigkeit
    kann steigen
    Dauer
    mittel
    EU-Grenzen
    Binnenmarkt/Beihilfe
    Finanzierungsbedarf
    hoch

    Pauschale Direktzahlung

    Kurzfristiger Preiseffekt
    kein Literpreiseffekt
    Fiskalische Wirkung
    Ausgabe
    Soziale Zielgenauigkeit
    mittel
    Kraftstoffnachfrage
    weitgehend neutral
    Ölimportabhängigkeit
    keine direkte Senkung
    Dauer
    mittel
    EU-Grenzen
    gering
    Finanzierungsbedarf
    hoch

    Einkommensabhängige Direktzahlung

    Kurzfristiger Preiseffekt
    kein Literpreiseffekt
    Fiskalische Wirkung
    Ausgabe
    Soziale Zielgenauigkeit
    hoch
    Kraftstoffnachfrage
    weitgehend neutral
    Ölimportabhängigkeit
    keine direkte Senkung
    Dauer
    mittel
    EU-Grenzen
    gering
    Finanzierungsbedarf
    variabel

    Mobilitätsgeld

    Kurzfristiger Preiseffekt
    kein Literpreiseffekt
    Fiskalische Wirkung
    Ausgabe
    Soziale Zielgenauigkeit
    mittel bis hoch
    Kraftstoffnachfrage
    abhängig vom Design
    Ölimportabhängigkeit
    keine direkte Senkung
    Dauer
    mittel
    EU-Grenzen
    gering
    Finanzierungsbedarf
    variabel

    ÖPNV-Entlastung

    Kurzfristiger Preiseffekt
    indirekt
    Fiskalische Wirkung
    Ausgabe
    Soziale Zielgenauigkeit
    regional abhängig
    Kraftstoffnachfrage
    senkend möglich
    Ölimportabhängigkeit
    senkend möglich
    Dauer
    mittel
    EU-Grenzen
    Beihilfe möglich
    Finanzierungsbedarf
    mittel bis hoch

    Elektrifizierungsförderung

    Kurzfristiger Preiseffekt
    kein Soforteffekt
    Fiskalische Wirkung
    Ausgabe
    Soziale Zielgenauigkeit
    vom Design abhängig
    Kraftstoffnachfrage
    langfristig senkend
    Ölimportabhängigkeit
    senkend
    Dauer
    lang
    EU-Grenzen
    Beihilfe/Flottenrecht
    Finanzierungsbedarf
    hoch

    Strategische Ölreserven

    Kurzfristiger Preiseffekt
    marktberuhigend möglich
    Fiskalische Wirkung
    Bestands-/Wiederbeschaffungskosten
    Soziale Zielgenauigkeit
    gering
    Kraftstoffnachfrage
    Preissignal schwächer
    Ölimportabhängigkeit
    temporär senkend
    Dauer
    kurz
    EU-Grenzen
    IEA/EU-Koordination
    Finanzierungsbedarf
    variabel

    Übergewinnsteuer

    Kurzfristiger Preiseffekt
    kein direkter Effekt
    Fiskalische Wirkung
    mögliche Einnahme
    Soziale Zielgenauigkeit
    nicht an Haushalte gekoppelt
    Kraftstoffnachfrage
    neutral
    Ölimportabhängigkeit
    neutral
    Dauer
    lang
    EU-Grenzen
    Steuer-/Beihilferecht
    Finanzierungsbedarf
    Aufkommen unsicher

    Kartellrecht/Marktaufsicht

    Kurzfristiger Preiseffekt
    indirekt
    Fiskalische Wirkung
    Verwaltungskosten
    Soziale Zielgenauigkeit
    nicht an Haushalte gekoppelt
    Kraftstoffnachfrage
    neutral
    Ölimportabhängigkeit
    neutral
    Dauer
    mittel
    EU-Grenzen
    EU-Wettbewerbsrecht
    Finanzierungsbedarf
    niedrig bis mittel

    Die 12-Uhr-Regel – gut gemeint, unerwartete Folgen

    Seit April 2026 dürfen Preiserhöhungen nur einmal täglich um 12 Uhr erfolgen; Senkungen bleiben jederzeit möglich. Die Intraday-Preisstreuung sank, günstigere Zeitfenster wurden vorhersehbarer. Zugleich weist Jung et al. für E5 einen statistisch signifikanten Margenanstieg von 5 bis 6 Cent je Liter nach; für Diesel nicht. Als mögliche Erklärung gilt besser vorhersehbares Wettbewerberverhalten. [1] Fraunhofer ISI: Maßnahmen gegen hohe Kraftstoffpreise – Lektionen aus der Ölkrise 2026 [11] Bundeskartellamt: 12-Uhr-Regel und Markttransparenzstelle Kraftstoffe

    Grafik 9Studienergebnis

    12-Uhr-Regel: weniger Zyklen, mögliche Nebenwirkung

    Vorher

    7–8

    Preiszyklen am Tag

    Nachher

    12:00

    ein Zeitpunkt für Erhöhungen

    Ein illegales Kartell wurde damit nicht nachgewiesen.

    Quelle: Fraunhofer ISI (2026); Bundeskartellamt (2026); Jung et al. (2026)

    Was haben andere EU-Staaten gemacht?

    Die EU27 sagten bis Juni 2026 mehr als 11 Milliarden Euro zu. Das entsprach durchschnittlich 0,13 Prozent des BIP; Deutschland lag bei 0,04 Prozent. [1] Fraunhofer ISI: Maßnahmen gegen hohe Kraftstoffpreise – Lektionen aus der Ölkrise 2026

    Grafik 10Studienergebnis

    EU-Maßnahmen nach Typ

    Quelle: Fraunhofer ISI (2026), Auswertung auf Basis Bruegel

    Grafik 11Studienergebnis

    Wirkung auf das Preissignal

    56%
    20%
    24%
    PreisdämpfendNeutralNachfragereduzierend

    Quelle: Fraunhofer ISI (2026), Auswertung auf Basis Bruegel

    Zielgerichtete Hilfe statt billiger Liter?

    Fraunhofer schlägt eine dauerhafte digitale Verwaltungsinfrastruktur vor, mit der Bedürftigkeit in Krisen schnell ermittelt werden kann. Kriterien könnten Einkommen, Haushaltsgröße, beruflicher Mobilitätsbedarf und fehlende Verkehrsalternativen sein. [1] Fraunhofer ISI: Maßnahmen gegen hohe Kraftstoffpreise – Lektionen aus der Ölkrise 2026

    Das ist noch keine Anspruchsformel. Je mehr Kriterien ein Programm berücksichtigt, desto zielgenauer kann es werden – aber desto größer werden Datenbedarf und Verwaltungsaufwand.

    Wie könnte ein Krisenmechanismus aussehen?

    politfacts-Modellszenario
    1. Stufe 1Normale Marktbewegungen: kein pauschaler Eingriff.
    2. Stufe 2Gesetzlich definierter außergewöhnlicher Preisschock über eine bestimmte Dauer: Mechanismus wird aktiviert.
    3. Stufe 3Zielgerichtete Zahlung nach vorher festgelegten Kriterien.
    4. Stufe 4Parallel Investitionen, die langfristige Ölpreisabhängigkeit verringern.
    politfacts setzt bewusst keinen Schwellenpreis. Ein Schwellenwert wäre eine politische Entscheidung und müsste gesetzlich definiert werden. Das Szenario ist keine politische Forderung.

    Finanzierung als Drei-Säulen-Modell

    Grafik 12politfacts-Modellszenario

    Wie könnte Krisenhilfe finanziert werden?

    Nationales Krisenbudget
    EU-Klima-Sozialfonds
    ggf. spätere Krisengewinnabgabe
    →
    Zielgerichtete Hilfe
    Strukturelle Mobilitätsinvestitionen

    Keine Finanzierungsquelle ist automatisch oder unbegrenzt verfügbar. Der Klima-Sozialfonds ist kein frei verfügbarer Tankrabatt-Topf.

    Quelle: politfacts-Referenzszenario; EU-Verordnung 2023/955

    Säule A: nationales Krisenbudget

    Sofort verfügbar und planbar, aber im Haushalt vorzufinanzieren.

    Säule B: EU-Klima-Sozialfonds

    Nach der rechtskräftigen Verschiebung des ETS2 auf 2028 beträgt das maximale Fondsvolumen im Verschiebungsszenario 54,6 Milliarden Euro. Für Deutschland wird eine maximale EU-Zuweisung von 4.466.933.949 Euro ausgewiesen. Mindestens 25 Prozent der geschätzten Gesamtkosten des nationalen Plans müssen national kofinanziert werden; temporäre direkte Einkommenshilfen dürfen höchstens 37,5 Prozent der Plankosten ausmachen. Der Fonds beginnt 2026, ist aber kein frei verfügbarer Tankrabatt-Topf. Er richtet sich an vulnerable Haushalte, Kleinstunternehmen und Verkehrsnutzer. [7] EUR-Lex: Verordnung (EU) 2023/955 – Klima-Sozialfonds [8] EUR-Lex: Verordnung (EU) 2026/667 – Europäisches Klimagesetz

    Säule C: mögliche Abschöpfung tatsächlicher Krisengewinne

    Eine rechtssichere Abgabe müsste steuerpflichtigen Gewinn, Referenzperiode, Inflation, Freibetrag, Steuersatz, Unternehmen sowie Verlust- und Investitionsbehandlung definieren. Die EnergyComment-Bruttomarge kann nicht einfach als Steuerbasis behandelt werden. Eine solche Einnahme wäre eher nachträgliche Refinanzierung als garantierte Sofortfinanzierung. Eine neue EU-weite Übergewinnsteuer auf Mineralölunternehmen war am 18. September 2026 nicht beschlossen.

    Strategische Ölreserven

    Die koordinierte Freigabe wirkte laut Fraunhofer marktberuhigend. Doch heute freigegebene Vorräte fehlen bei einer späteren physischen Mangellage. Reserven sind deshalb ein Krisenpuffer, keine dauerhaft verfügbare Preisbremse. [1] Fraunhofer ISI: Maßnahmen gegen hohe Kraftstoffpreise – Lektionen aus der Ölkrise 2026

    Bund oder EU?

    Grafik 13Amtliche Daten

    Wer entscheidet was?

    Deutschland

    Steuern im EU-Rahmen, Infrastruktur, Förderung, Transfers und Übergangssystem.

    Europäische Union

    Mindeststeuern, ETS2, Flottenrecht, Fonds sowie Wettbewerbs- und Beihilferecht.

    Quelle: Energiesteuergesetz; EU-Energiesteuerrichtlinie; EU-Klimarecht; Verordnung 2023/955

    ETS2 beginnt nach der 2026 beschlossenen Verschiebung 2028. Für Deutschlands nationales System ist 2027 ein Übergangsjahr. Der Rechtsrahmen verteilt Entscheidungen: Deutschland kann nationale Instrumente gestalten, bleibt aber an EU-Mindeststeuern, Beihilfe-, Wettbewerbs- und Klimarecht gebunden. [6] EU-Kommission: Excise duties on energy [8] EUR-Lex: Verordnung (EU) 2026/667 – Europäisches Klimagesetz

    Langfristig: weniger Verwundbarkeit statt nur niedrigere Preise

    Kurzfristig

    Versorgung sichern, Wettbewerb überwachen, soziale Härten gezielt abfedern.

    Mittelfristig

    Ladeinfrastruktur, Elektromobilität, ÖPNV, Bahn, Effizienz und ländliche Alternativen.

    Langfristig

    Geringere Abhängigkeit von importiertem fossilem Öl.

    E-Fuels und synthetische Kraftstoffe können insbesondere dort eine Rolle spielen, wo direkte Elektrifizierung schwierig ist. Daraus folgt nicht, dass alle Verkehrsbereiche denselben Technologiepfad nehmen müssen. [20] dena: Leitstudie Integrierte Energiewende

    Was wollten die Parteien 2025 ändern?

    Die Tabelle dokumentiert ausschließlich Positionen aus den Bundestagswahlprogrammen 2025. Sie bewertet keine Partei und ist keine Rangliste. Die Programme entstanden vor der Ölkrise 2026. [13] CDU/CSU: Wahlprogramm 2025 [14] SPD: Regierungsprogramm 2025 [15] Bündnis 90/Die Grünen: Regierungsprogramm 2025 [16] FDP: Wahlprogramm 2025 [17] AfD: Bundestagswahlprogramm 2025 [18] Die Linke: Wahlprogramm 2025 [19] BSW: Bundestagswahlprogramm 2025

    CDU/CSU

    CO₂-Bepreisung
    Emissionshandel, Rückgabe/Klimabonus
    Energiesteuern
    in Krisen mehr EU-Spielraum
    Verbrenner/E-Mobilität
    Verbrenner-Aus zurücknehmen
    Pendler/Mobilität
    Pendlerpauschale erhöhen
    ÖPNV
    Ausbau
    Finanzierung/Rückverteilung
    CO₂-Einnahmen zurückgeben
    Folge für Haushalt
    Steuersenkung kostet Einnahmen; Bonus braucht Mittel

    SPD

    CO₂-Bepreisung
    sozial abfedern
    Energiesteuern
    keine pauschale Senkung
    Verbrenner/E-Mobilität
    E-Autos auch für kleine/mittlere Einkommen
    Pendler/Mobilität
    soziale Entlastung
    ÖPNV
    Ausbau
    Finanzierung/Rückverteilung
    Haushalt/CO₂-Einnahmen
    Folge für Haushalt
    Förderung und Ausbau brauchen Mittel

    Bündnis 90/Die Grünen

    CO₂-Bepreisung
    maßvoll, verlässlich
    Energiesteuern
    keine pauschale Senkung
    Verbrenner/E-Mobilität
    Verbrenner-Aus beibehalten
    Pendler/Mobilität
    Elektrifizierung
    ÖPNV
    Deutschlandticket günstig
    Finanzierung/Rückverteilung
    Einnahmen rückverteilen
    Folge für Haushalt
    Rückverteilung und Verkehrsausbau brauchen Mittel

    FDP

    CO₂-Bepreisung
    Emissionshandel, Klimadividende
    Energiesteuern
    EU-Mindestsätze bis null
    Verbrenner/E-Mobilität
    technologieoffen; Verbrenner-Aus ablehnen
    Pendler/Mobilität
    Klimadividende
    ÖPNV
    wettbewerblich
    Finanzierung/Rückverteilung
    Energiesteuer durch CO₂-Preis ersetzen
    Folge für Haushalt
    Steuersenkung mindert Einnahmen; Dividende bindet Einnahmen

    AfD

    CO₂-Bepreisung
    CO₂-Abgabe abschaffen
    Energiesteuern
    Energiesteuer reduzieren
    Verbrenner/E-Mobilität
    Regulierung ablehnen; E-Fuels
    Pendler/Mobilität
    niedrigere Preise
    ÖPNV
    keine zentrale Position
    Finanzierung/Rückverteilung
    nicht konkretisiert
    Folge für Haushalt
    geringere Energie- und CO₂-Einnahmen

    Die Linke

    CO₂-Bepreisung
    ETS2 ablehnen; Ausgleich/Klimageld
    Energiesteuern
    soziale Entlastung
    Verbrenner/E-Mobilität
    sozialer Umbau
    Pendler/Mobilität
    Mobilitätsgeld
    ÖPNV
    starker Ausbau
    Finanzierung/Rückverteilung
    Klimageld/Haushalt
    Folge für Haushalt
    Transfers und Ausbau brauchen Mittel

    BSW

    CO₂-Bepreisung
    CO₂-Preis ablehnen
    Energiesteuern
    niedrigere Energiepreise
    Verbrenner/E-Mobilität
    Verbrenner-Aus zurücknehmen; technologieoffen
    Pendler/Mobilität
    Preisentlastung
    ÖPNV
    Ausbau
    Finanzierung/Rückverteilung
    nicht konkretisiert
    Folge für Haushalt
    geringere CO₂-Einnahmen; Ausbau braucht Mittel

    Was lässt sich aus 2026 lernen?

    1. 1Ein hoher Steueranteil bedeutet nicht, dass Steuern kurzfristige Preissprünge verursachen.
    2. 2Ein steigender Tankstellenpreis bedeutet nicht automatisch entsprechend höhere Staatseinnahmen.
    3. 3Tankrabatte können Preise schnell senken, sind aber pauschal und fiskalisch teuer.
    4. 4Zielgerichtete Transfers können Mittel auf betroffene Haushalte konzentrieren, brauchen aber vorbereitete Verwaltung.
    5. 5Außergewöhnliche Margen sind untersuchungswürdig, aber kein automatischer Kartellbeweis.
    6. 6Eine Übergewinnsteuer könnte Einnahmen schaffen; ihr Aufkommen ist weder sicher noch sofort verfügbar.
    7. 7Strategische Reserven können Märkte stabilisieren, sind jedoch endlich.
    8. 8Langfristige Resilienz entsteht, wenn der Verkehr weniger von importiertem Erdöl abhängt.

    „Die nächste Ölkrise lässt sich nicht verhindern. Aber Deutschland kann entscheiden, wie stark Verbraucher, Unternehmen und Staatshaushalt von ihr abhängig sind.“

    Methodik und Grenzen

    Wie wurden die Evidenzarten getrennt?

    Amtliche Daten: Gesetze, Ministerien, Behörden und amtliche Statistik.

    Studienergebnis: Ergebnisse wissenschaftlicher Institute oder dokumentierter Forschung.

    Berechnung EnergyComment: externe Auftragsanalyse mit eigener Methodik; keine amtliche Feststellung.

    politfacts-Modellszenario: transparente Rechenbeispiele, nicht beobachtete Realität.

    Was bleibt unsicher?

    Vorläufige 2026-Werte können revidiert werden. Margenberechnungen hängen von Referenz und Kostenproxy ab. Fiskalmodelle beruhen auf Annahmen. Die tatsächliche Wirkung eines künftigen Hilfsprogramms hängt von Zielgruppe, Verhalten, Verwaltung und Rechtsrahmen ab.

    Quellen

    Priorisiert wurden Gesetze und amtliche Statistik, danach Behörden, Forschung und dokumentierte Auftragsstudien. Parteienpositionen stammen aus offiziellen Programmen.

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